话说在辽阳也就转了一个多小时的时间，我们就回到了车站，因为我们要坐的车就要发车了，辽溪线的体验就要开始了。

       辽溪线原称辽公联络线。建于1938-1942年。线路自沈大线上的辽阳站向东引出，东到辽宁省本溪市。全长69公里。经东辽阳站、小屯站、安平站、新寒岭站、寒岭站、北台站到达沈丹线上的本溪站。是沟通沈大、沈丹两大干线的联络线。沿线工业发达，物产丰富，有弓长岭、八大沟、大河沿铁矿，双庙子石灰石矿和寒岭稀土矿。辽溪铁路也是连接鞍钢和本钢的重要交通线。

      我们乘坐的是辽阳始发，终点时是本溪南芬的6319次。从辽阳到本溪的车一天只有4趟来两趟去两趟，因为6319的价格最便宜且到本溪回沈阳的时间不错，于是我们就开始了两小时的辽溪线体验。

       这次我可算是坐在了列车的最后一节车厢原以为运行的时候能去后面看看呢，其实在运行的时候是把门关上的，你接近不了那个栅栏门，该车基本上都是老掉牙的22B车厢，但这东西唯一的好处就是便宜。

        前面那列去图门的车发车之后就该我坐的车发车了，一般客车的最后一节车上会有两个指示用的灯，一般是斜对角各放一个。

        辽阳车站最老的东西当属这个水塔，但在2008年那个水塔拆了上半部分，留下了底下底座，给人们留下了一个念想，我特意找了一下以前水塔的照片对比。

         列车沿着太子河南岸前行，经过的第一个站就是东辽阳，车没有停继续往前开。

          出了辽阳市区之后，铁路两边山开始多了，地里的农作物一直延伸到山脚下。

        车到第一站小屯，由于离老远就看见那里停了一辆待避的和谐3，我就拿着相机点了几张，后来连车站都忘了拍了，最后行的大哥也没拍，所以这站只拍下了它。

       到第二站安平之前我看见了辽溪线的新线已经修的差不多了，我想以后小屯这站可能是看不见了，安平站是辽溪线途中最大的一站，是二等站，所以往返的客车都要停，安平的站房也是最新的，下一站是新寒岭，途中就要穿越新寒岭隧道。

       列车驶入新寒岭隧道之前两旁的山就显得高了些，之后这两张照片是同行的大哥用G11拍的，我的拍不出那效果，这次才知道有人说火车过隧道时耳朵不舒服是怎么回事，这个隧道挺长。

        到达第三站四等站新寒岭，下一站是寒岭，我以为还能有个隧道呢。

      到达第四站寒岭，老站房已经当做办公室用了，下站北台就进入了本溪地界。

        到了北台你就可以在空气中嗅到工业的气息，不是我拽词，确实就那味，因为当地是北台钢铁集团的所在地，钢厂无非是烧煤炼钢，所以空气中有烟的味道。这站上了很多的人，都是北钢下班的职工，但是那时候才是下午四点半，难道他们那个点下班?

       车上的人多数在打扑克，所以车厢里很热闹，最下面的照片是整个过程中最大的一个弯，可惜没拍好啊。过了那个弯在过个隧道就是山城本溪了。

        到了此次辽溪线体验的终点本溪站，下车后拍了几张照片，结果我们俩是这趟车最后出站的人。

      突然发现，我也喜欢上本溪这个地方了，喜欢啥还真就说不出来，下车之后我快速前往原本溪地标，老水塔拍了些照片，之后就找急忙慌的跑回了车站，坐车回家。再回沈阳的车上，对面坐了二位大哥，俩人拿着六瓶啤酒上车，说是来本溪喝当地的啤酒，到地方一看喝的还是雪花很失望。列车员见这二位舌头短酒味大，让他们拿出了身份证。这俩人一路上一个沉默不语、一个胡言乱语的到了北站，我的这次旅程就此结束，下次不好说去哪了。最后来一张本人为数不多的自拍照片，呵呵，真的很少啊。

      关于中华之星的争论即使在现在也是车迷们三天两头就要来一把的，但多数都是新来的才会提它，因为老车迷已经不想争论了。今天要讲我怎么成为了一个爱好铁路和火车的人，因为它与中华之星有很大的关系。

  话说那是2008年的春节，那天大年初四。熬过了麻将声声、鞭炮阵阵的几天。我想找一份清静，于是就和我的哥们去了趟柳条湖的沈北车辆段，当初对火车不感兴趣，就知道那地方都是火车车厢，我们当时知道还有一列外表流线的列车停在那，当时也不知道中华之星是怎么一回事。反正没见过，就索性拿起手机拍了一通，我拍了车辆的铭牌和连接处的设备，当时觉得这车应该是很好的车，但是为什么放在那里任凭风吹雨淋确实想不出理由。殊不知车辆段里摄像头密布，我们的行踪早已在别人监视之下。

  之后的事情确实没想到，当时一共来了3个保安加俩铁路警察围追堵截，它们喊着地瓜地瓜我是土豆，两人已经被我控制住（其实是我俩主动过去的），就在那个时候我还拿着破手机拍了几张，其实当时不那样的话，也许我可能还成不了一个车迷。因为保安看到了我拍了照片，继续拿对讲机喊：这俩小子拍照片了！赶紧来人。我和保安说你打算没收我手机？保安说就这破玩意还拍啥啊，DV和相机都没收好几个了。

  之后就是我和我哥们“被”送到了就俩人的铁路派出所，其实还是我自己骑车去的，我想跑都没人拦我。也不知道当时怎么想的，认为派出所那二位大哥会请咱俩喝茶，结果连口热水都没给，但是还很客气的，他们当时问我是不是车迷，我也不知道说的是什么车迷所以说不是，后来才知道说的是火车车迷，被二位春节期间依然坚守在保卫铁路安全岗位的警察叔叔坐了半个小时笔录之后我们回家了，手机里列车的照片全部删除，回到家里我俩发扬了“刨根问底拦不住”的精神，在网上查到了这列列车的资料。于是，一个新的视界在我面前展开，一个新的爱好也产生了。

忙两天就够，闲两天就愁。夕阳西下一天到头，明天就要上班喽。

话说周一那天去单位办离职，办完离职后我就直奔银行给新工作办一个新存折，路过市府广场看见了当年从法国井口的井盖，没想到这东西还在。

那我的小卡片试了一把，现在一看还对付

在三台子转了一圈，发觉那个年代的居民楼都基本一个样，但是沈飞的不如黎明那头保护得好，像这种装饰图案在三台子我就发现这一个是完整的。

从三台子往回走的时候路过老航院，看见门口已经开始拆了。于是我们进去来了一次“抢救性拍摄”，在安静的老校园里一对老夫妇拿着DV也在那怀念他们的过去。

      书归正题，从1998年到2000年我国研制了多种动车组，别管成功不成功，总之经验累积不少了，就在2000年，铁道部正式向国家计划委员会提交“270km/h高速列车产业化项目报告”，同年下半年，国家计委以“计高技（2000）2458号”文件正式批准立项，中国具有完全自主知识产权的270km/h高速列车正式列入国家高新技术产业化发展计划项目，并将列车命名为“中华之星”。2001年4月，铁道部下达“270km/h高速列车设计任务书”，“中华之星”高速列车正式展开研发。2001年8月18日，“中华之星”项目通过了技术设计审查，进入试制阶段。

                                             中华之星的车头造型很像鸭嘴兽

      中华之星是由11节列车组成的，这11节车汇集了当时中国铁路机车车辆制造和研发的核心力量。整列中头和尾是两列动力车，两列动力车是分别由株洲厂和大同厂分别制造的编号分别为0001A和0001B的机车，自重78吨，轴重19.5吨，轴式为Bo-Bo，使用JD128型交流牵引电动机及株州电力机车研究所研发的TEP28WG01型GTO牵引逆变器，可关断晶闸管（GTO）采用水冷式及风冷辅助冷却装置。而车体采用耐候钢和铝合金制造，车头使用经中南大学高速列车研究中心风洞测试的鸭嘴兽式双拱流线型设计，根据空气动力原理设计以减少空气阻力。9节无动力的客车则由长春轨道客车及四方机车车辆厂制造，包括2节一等座车，6节二等座车，1节酒吧车，编号110977至110985。其中4节由长春客车厂负责研制，装用CW-300型高速转向架；另外5节由四方机车车辆厂负责，装用SW-300型转向架。车体采用耐候钢和铝合金制造。客车带有真空集便器，并有蹲式和坐式两种便器。一等座车以2+2方式排列，每个座位后方配有小型液晶显示屏。二等座车以3+2方式排列。车厢的涂装颜色是以绿色白色为主，个人认为比现在和谐号“大白蛆”一样的涂装好多了。

                                       看看中华之星的内部就知道这是一个倾举国之力的产品

      就在2002年9月，中华之星的所有车厢被运到了北京的环形铁路，进行组装和调试工作，同年11月27日，以两辆机车及三辆客车的短编组“中华之星”在新建的秦沈客运专线进行高速试验，其最高速度创造了当时的“中国铁路第一速”——321.5km/h，成为轰动一时的时事；“中国铁路第一速”的记录直到CRH2C型动车组在2008年4月24日于京津城际铁路上进行高速测试才被打破。所以中华之星在人们的心中有着不可替代的作用，那毕竟是国产机车的最高速度了。

                中华之星的几种车厢，其实原来的限速都是270的，照片中可以见到明显的涂改痕迹

      俗话说的好：“人怕出名猪怕壮。”就在冲刺321.5公里时速后的第二天，即2002年11月28日，时任铁道部部长傅志寰视察并计划试乘“中华之星”，但是，可是，可但是，它“掉链子了”。就在列车空车试载驶回基地前出现A级重大故障：因一根有问题的法国进口的车辆轴承温度高达109摄氏触动了车载轴温报警系统。于是铁道部领导决定停止试验。因此它给领导一个不可靠的印象，2003年1月至2005年初期间，“中华之星”持续在秦沈客运专线上进行线路运行考核，每天不载客来回往返沈阳及秦皇岛一次，总运行里程达到53.6万公里。随后“中华之星”正式配属沈阳铁路局，于2005年8月1日起正式投入载客运营，运行秦沈客运专线，担当来往沈阳及山海关的临时准高速列车，车次为L517/8次，其最高运营速度限制为160 km/h。由于种种问题，且出现比较严重的安全隐患，“中华之星”自2006年8月2日停运，存放在沈阳车辆段，遮遮掩掩、风吹雨淋，直到2009年底或2010年初。沈阳铁路局背着人把中华之星整列移到通化。从此成为一颗真正的“流星”。

                                高峰与低谷其实离着不远，不只人生，机器也如此

      有很多人因此惋惜还抨击铁路部门有自己研制的列车不用，改用引进别国技术的高速列车。说这是“卖国”。我在网上看到了一篇文章我觉得他的观点我很认同我在此引用一下“有些人在网上挥舞着民族主义的大旗，义正辞严地要求大家支持国货，说什么如果不支持，不容忍国货的不成熟，那国货就永远没法成熟，以后大家就没有国货用。那么我请教一下，遇上半路列车趴窝的情况，你能站出来对旅客大叫：‘大家别吵，这趟车是国货，总得有个成熟的过程，你们要支持国货。你们不支持国货就是精英卖国，就是崇洋媚外’。你能这么对旅客说话吗？谁要是敢这么说话，我怀疑他真会被愤怒的旅客打成肉饼。说那些话的人如果你在车上遇到了这种事，能平心静气地理解并支持这种国货吗？放之四海而皆准的大话，套话，空话谁都能讲，但遇到具体事就没那么简单。旅客们买票坐车，是要铁路履行安全正点地将其送达目的地的义务，但旅客没有为国货的质量不过关而买单的义务。铁路运用部门也没有为制造不合格产品的生产厂家一而再，再而三买单、背黑锅的义务。难道就因为那不成熟，不合格的产品制造商有一张国货的大旗作遮羞布吗？”

还是说一下中华之星的参数吧

最后车厢数量 1列11箱

编组方式 2M9T

营运最高速度 试运营：160km/h

设计最高速度 270km/h

编组载客量 ≥ 700

编组长度 280m

全长 先头车：21,700mm

中间车：25,000mm

全阔 3,300mm

全高 3,840mm

编组总重量 678t

轴距 动力车：3,000mm

拖车：2,500mm

轨距 1,435mm

电化方式 交流 25 kV，50 Hz ，架空电缆取电

电动机功率 1,225 kW

编组输出 9,600 kW

控制装置 GTO水冷VVVF

制动方式 直通式电空制动、自动空气制动

制造商 株洲电力机车厂（动力车：0001A）

大同电力机车（动力车：0001B）

长春轨道客车（客车）

四方机车车辆（客车）

制造年份 2002年

投入服务日期 2005年

      一觉醒来听见我爸在那屋正看时事亮亮点，过去看看是说宗教与冲突的，其中就包括911事件，记得当年据说有看完新闻之后放了挂大地红幸灾乐祸的，那个时候正是中美关系比较疏远的时候。因为在那两年前他们炸了我们在南联盟的大使馆，所以看着美国出点事那是真开心。但是现在我想人们应该会明白恐怖袭击和军事袭击的区别，他们的区别是，军事袭击不一定会和恐怖袭击一样去伤害无辜民众为目的，我想当年我们在那看电视前面的热闹时，估计也是纽约人心碎的时候。所以我突然觉得有些直播，确实不能总看，给人们的震撼太多。

      话说这周我开始上班了，周一那天7点出门开始从我家陶瓷城去公司滑翔，这两个地方要在沈阳地图上看就是一个大对角线，具体多远还真没量过，最后我花了1小时45分钟到了。添了一些入职的表格，写了几分劳动合同之后我就算正式的上班了。我被发配到于洪和皇姑区的交界地带的一个园区，那个园区非常大，粗略的算一下那个园区或有大大小小70多个楼，我这周就一直在那工作。每天上班这回是在沈阳的地图上画一个C型，有时候很快一小时就能到，有的时候需要两个小时才能到达 ，我越来越觉得沈阳的交通状况没以前好 ，我记得两年前去浑南坐车一个半小时也就到了，现在一看无法想象以后我的日子会怎样，但是为了过一个正常人的生活远点就远点吧。工作两年了，我觉得我除了换了四份工作值得说一说以外，还有一件事值得一说，我这两年里能坐过沈阳市一半以上的公交车，基本上都是因为工作上的原因，这次换工作看来又得多添加几条线路了。这份工作其实算比较清闲的，但是需要做的事情很多，而且有些事会很麻烦，我们部门经理是个外行，要所有电梯零故障，我说那个基本上是放P，世界上任何一家电梯公司都不会说自己及电梯没故障、不会困人的。话说周四那天我就出事了，由于需要去检查电梯，但是我没提醒厂家人员放置电梯护栏，我也不知道日系的破电梯基本情况，结果有个老太太进入了比正常情况底的轿厢，然后门关上就出不来了，之后我们把她弄出来她说了两句就走了，后来听说她向物业投诉了。这一投诉可好，各部门Boss纷纷到来，无论你补红还是补蓝都是无济于事，最后听说我至少得拿出200块钱来交罚款，如果就我一个人也就行了，但是这一件事的发生一共连累的6个人都得挨罚，多少有点过意不去，也没想到上班第四天就挨罚。工作的事不多说了，这周就先说到这里吧。

      在这个园区我发现了好几辆所谓的“二奶车”，后来一看开车的还真就是女的。

     站在楼顶上方放眼望去，除了小区就是小区

    上班途中看见这个标志了，现在一想美登高消失了也快十年了

我拍的是位于于洪区陵西的原沈阳美登高的生产地，目前该地是个驾校练车场，只有外墙的美登高标志才能让人想起那些脆皮的、盒装的冰激凌。

最后引用一个报道，讲了2002年左右辽宁美登高的事，以及以前的事
美登高败走沈阳


  新华网辽宁频道 （ 2003-10-21 13:25:36）  


　　新华网沈阳１０月２１日电　1992年，美国美登公司在中国成立了美登高投资公司。随后，又与辽宁人民出版社合资，成立了辽宁美登高食品有限公司。由于美登高是第一个进入中国的国际性冰淇淋品牌，凭借其特有的配方和口味迅速打开辽沈市场。

　　然而两年后，当更多冷饮品牌涌入中国市场
，国产冷饮峥嵘初露，美登高在市场上的优势渐渐失去。

　　去年，沈阳美登高渐渐退出辽沈冷饮市场，曾经租用美登高冰箱的经营商已经找不到公司的人，2000元押金也退不了。

　　今日的美登高是一种什么景况呢？记者就此从多方面进行了一番采访。

　　2001年4月,沈阳市沈河区的马女士到辽宁美登高有限公司（以下简称“美登高”）租用了一台冰箱，租期一年，押金2000块钱。

　　目前，租期已到，但当她按照双方签订合同上的电话与美登高联系时，电话里却传来“由于用户原因，电话暂停使用”的声音。

　　冰箱退不了，2000元押金自然也拿不回来，马女士为此着急上火。其实，退不了美登高冰箱的不止她一人。

　　前几年，在冷饮市场上美登高是赫赫有名的冰淇淋品牌，知名度到了几乎无人不晓的地步。今日，经销商想退冰箱竟然找不到它的大门所在，此种迹象预示着美登高在经营方面一定出了不小的问题。

　　美登高停产1年多了

　　昨日，记者来到辽宁美登高公司生产厂所在地，杂草丛生的厂房显得空旷落寞。在公司大门口，仍然看守家门的保安叫住记者：“别进去了，去年7月份就停产了，已经没人了，你进去只能看到部分用来低债的旧机器。”

　　美登高北京总部的苏先生告诉记者：“沈阳的美登高由于效益不好，去年夏天决定暂时停产。至于何时恢复生产，要由公司董事会商议后才能决定。”当记者问起美登高关门的具体原因时，苏先生以事情非常复杂为由，拒绝进一步回答。

　　据统计，辽宁美登高生产的冰淇淋销售最旺盛时，占到了沈阳市场份额的15%。

　　与此同时，美登高投资公司在全国迅速扩张，先后建立了10个合资企业。

　　但随着后来雀巢、和路雪等国际知名品牌进军中国市场，国内冷食行业又迅速崛起，使得中国冰淇淋行业进入微利时代，冷饮业内的竞争日益激烈。2000年，沈阳美登高生产的冰淇淋开始出现滞销，之后的市场占有率逐年降低。截止到去年，沈阳产的美登高开始退出辽沈冷饮市场。

　　据了解，目前，辽沈市场零星销售的美登高大都来自哈尔滨和天津。

　　定位偏高缺少创新酿成败局

　　其实，不只沈阳的美登高停产了，有资料显示，美登高投资公司在南京、成都的项目都亮起了红灯。美登高的失利对同行的冲击波是巨大的。记者采访了解到，不少冷饮企业在得知美登高停产后，都在内部召开大会，吸取美登高失利的教训。

　　原本位列三甲、风光无限的美登高集团为何在这么短的时间内就走向衰落？业内人士认为，企业资金周转不灵、内部经营管理不善是原因之一。但更主要的原因还是残酷的市场竞争。1994年后，随着和路雪、雀巢相继进入中国市场，以及国产冷饮企业初露峥嵘，美登高独霸一方的优势渐渐失去。

　　而在辽沈冷饮市场，又有德氏等地产品牌的异军突起，这些地产品牌依仗着产品多样化，以及新颖的包装、造型和价格低廉等优势，吸引着众多消费者，成功从辽沈市场逼退了美登高。

　　对美登高在沈阳市场的由盛到衰，沈阳德氏冷饮食品有限公司市场部孟经理认为，有3个原因，一是美登高新产品开发比较慢，消费者看到的老是旧面孔；二是市场定位不适合东北市场，美登高的价位让老百姓觉得有些高不可攀；三是美登高在产品宣传、策划上欠功夫，人员管理上也不够到位。

　　据业内人士分析：企业想要获取更大的市场份额，一般都都通过降价这种常见的竞争手段来扩大市场的份额，美登高显然忽略了这柄能攻城略地价格利器。如今丢了市场的美登高要想咸鱼翻身，其难度是可想而知的。

　　据悉，沈阳美登高停产将维持一段时间，公司总部董事会正在商议沈阳美登高下一步的市场规划。美登高败走沈阳后，能不能起死回生？目前还是个未知数！

（华商晨报张墨寒  张美琳　辛敏君报道）

       有人问，沈阳和大连这两个铁路很发达的城市之间的怎么没动车？答曰：有过，有两天又没了。这有了两天又没了的动车就是今天我要说的长白山号动车组，它也是CRH动车出现之前最后一种完全是我国生产的动车组，《和谐前传》就此正文就快结束了，但我打算再来两。把以前没写痛快的写完为止。     

                                                   停在沈阳站内的长白山动车组

       话说长白山的出现是在2005年，它是中国北车集团长客股份公司自主开发研制的200km/h速度等级的动力分散型电动车组。每列九辆编组，两动一拖为一个动力单元，就是6M3T。设计时速为210公里。最高试验速度达到250km/h。或说该车出厂那天，铁道部刘志军部长当场决定把这种动车叫“长白山”，其实原因很简单，长春是吉林省会、长白山在吉林。我当初没想明白在这，后来知道了，这东西也是长春产的。

                               长白山号一共制造了两组，基本上是一样的，连结局都一样

       长白山号参考了德国ICE-3的设计理念，所以它与后来出现的CHR-3动车组委行有几分相似，长白山号采用铝合金车体结构，材料及自重与中华之星基本相同。这是中国首次批量生产的铝合金结构高速列车。使用无摇枕空气弹簧轻量化转向架，最高可载650人，所有座椅均不可以回转，长白山号动车组的造价接近1亿元。长白山号设置了列车控制网络系统，对全车的供电、照明、空调采暖、制动、车门、轴温、火灾报警和旅客坐椅等系统，实行自动控制。动车组上还有监控仪器，它们具有在红色信号机前自动停车的功能，还可以在大雨大雾天内，肉眼瞭望距离不足的恶劣条件下，准确地掌握列车运行前方的铁路信号显示和铁道线路开通情况，确保列车在特殊环境下安全运行。

                                                     长白山、ICE3，CRH3它们外形都差不多

      长白山号于2005年在2005年初出厂。2005年4月，长白山号进行了“京秦线提速200km/h列车交会综合试验”，2005年5月参加了“遂渝线200km/h提速综合试验”，试验最高时速达250公里以上。长春轨道客车于2006年年底把长白山号移交予沈阳铁路局。2007年2月10日起投入沈大铁路沈阳—大连的特快城际列车营运，车次T541/2/5/6的著名车次“辽东半岛号”，两列列车交替运用。但在2007年4月18日中国铁路第六次大提速实行前，最高营运速度被限制在160km/h“六提”实施后限速提高至180km/h。但是平淡的日子没过多久，“小白”就出事了。2008年8月，长白山号2号车出现故障。2008年9月12日，由长白山号1号车担当的T541次列车从大连站开出、通过瓦房店站不久后，发生严重故障，列车底部突然冒烟，列车无法继续前进。故障的长白山号后来被内燃机车牵引至许家屯站，但由于列车晚点，旅客鼓躁甚至堵塞铁路，至铁路部门疏导旅客至另一趟列车后事件平息。自此辽东半岛号改用韶山9型电力机车牵引25K型客车，长白山号返回长春轨道客车厂维修。没想到这一修就是多半年，直到2009年6月两列长白山号才被拉了回来，在刚刚改造完的沈抚城际试运行了几次，记得当时当地媒体称打算用两组长白山和一个CRH5跑沈抚城际，结果用了一列从北京调过来的“和谐长城号”内燃动车组跑电气化铁路的囧事。据小道消息透漏可能也和长白山的不稳定有关系，至此之后两组长白山号，只在当年国庆期间跑了两几趟沈阳和大连的临客之后。就停在了皇姑屯的动车所里晒太阳，直到今年年初或是去年年底的某一天，两组长白山号和它们“难兄难弟”中华之星，被神不知鬼不觉的运到了一个我们车迷可能永远找不到的地方。尽管长白山号消失了，但后来青岛四方－庞巴迪－鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP）生产的CRH1型电力动车组，牵引系统及内部装饰均一定程度上参考了长白山号的设计。

              当年长白山返厂维修的时候“辽东半岛号”就是用SS9牵引了一列双层单层都有的列车

                                    这张照片中隐约可见长白山的难兄难弟中华之星

长白山的参数

车厢数量 1列9厢

编组 6M+3T

轴式 Bo-Bo

定员 650人

营运最高速度 180km/h

设计最高速度 210km/h

编组长度 237324m

全长 头车：26612mm

中间车：26300mm

轨距 1,435mm

重量 动车，52.5t  拖车,53t

电化方式 交流 25 kV，50 Hz ，架空电缆取电

编组输出 265kw x 20 = 5300kw

控制装置 IGBT水冷VVVF

制动方式 直通式电空制动

制造商 长春轨道客车

制造年份 2004年

投入服务日期 2007年2月10日

           在中华之星和皇姑屯成为记忆后，长白山和皇姑屯也成为沈阳车迷的记忆了。感谢以上照片拍摄者。

      这周由于中秋节的关系连续七天在工作，今天下班的时候看见难得的蓝天觉得这才是真正的秋天。在回家的车上和上司聊了些事，他说了两次要好好干，在这能学到很多东西。也说不上他是不是真心话，还是怕好不容易招了一个工资不高的人再跑了。最近越发的为上班忧愁，因为走哪都是堵车，而且公共汽车居然没骑车快。真为城市的交通状况堪忧，也为自己能否正点到达单位而堪忧。
      今天上司告诉我前些天弄出事的处罚决定出来了，罚了200块钱。事情已经过去了也没什么感觉了，拿钱买个教训吧。最近每天的工作居然是刷油漆，也不知道哪位领导觉得机房不大顺眼，就要求我们要整改机房，一改可好，整个机房的地面要重新刷油漆，我突然觉得我似乎不是来管理电梯的，在这里两周基本上干了一些与电梯没多大关系的事，只有一天是电梯坏了，跟着厂家维修电梯的修带晚上九点多才回家。觉得这种日子很久没有过了，那天打车回家才想起来沈阳的出租车停车三分钟是要加一块的。
      闲暇的时候我在家看崔永元拍的《我的抗战》，据说拍了好多年居然没人买，说是受众面太小。我看了几集之后我觉得这个是不能与当下的烂电视剧相提并论的，我认为如果静下心来看每一集的话是会有感触的。比这个更有感触的是看了最近比较热点的《大迁徙》，具体的时就不说了，要不就会被认为不和谐了。昨天下雨的时候我和同事共三人闲聊，我们从各自从前的工作讲到当年的青春偶像剧，其中说到了《将爱情进行到底》和《北京夏天》，我们一致认为那个年代的电视剧感觉很纯，现在的电视剧很肤浅也很浮躁，直到现在我还是喜欢小柯为那个电视剧创作的音乐，一听《遥望》还是能够想起那个时候小学没毕业的自己，时间真的很快，一晃自己也到了有很多往昔要追忆的年龄了，但是就是没有一段可以追忆感情。不多说了，我希望会有缘分降临。这周到这里吧。

              这种站在楼顶上看城市的机会好久没有过了

         一个园区的楼梯看着很有感觉

         八王寺应该是沈阳市区里最大的一个寺庙了

     我在找资料“编”《和谐前传》的过程中，在一网站上看见了这二位的的辩论，我先说一下我的感受，首先提出不支持铁道部那位，我觉得是个愤青，不知道在哪知道点火车的事，觉得铁道部那是“卖国行为”，但他对铁路其实很不了解，因为他分不清动车组、电力机车、内燃机车的区别，所以他的观点我基本不同意。后来这位我猜想他是铁路内部人士，看着自己单位被抨击了，难免不出来说两句。但他的观点大部分我认同，但是他说的那一些动车我在之前这么长时间里都介绍过了，而且我个人认为那些动车中其中有几个不算成功的产品，因为很多动车现在已经见不到了。我个人的观点就这样，现在给大家看看这二位在CRH动车刚出来时候的辩论，是非对错就由列位看官自己评说了。

首先出场的是甲方愤青同学，他的题目是“铁道部正在挖空中国铁道系统”。

详情如下：铁道部正在挖空中国铁道系统！ 这里提供一份资料。

      铁道部的做法令人费解，也叫人忧心，因为自主研究动车组全军覆灭了。来自国内外媒体零星的内幕报道和论坛上的消息披露，让人感到70%国产化率背后迷雾重重，一种“蹊跷”的感觉挥之不去。我国很早就开始了高速铁路的研究和实验工作，但2007年4月18日，中国铁路第六次提速的宣传资料，不但对这10多年来国内研究机构的努力和成果只字未提，甚至回避这方面提问的意图也非常明显，百思不得其解。看了这份资料后，让小胖彻底震惊了！

      本次提速，全面拉开了中国的高速铁路的建设序幕，据铁道部介绍，到2010年之前，中国政府将建约17000公里高速铁路。其中客运专线7000公里，这些客运专线有目前海内外备受瞩目的京沪高铁，以及京广、京哈、沈大、陇海等高铁线路，列车时速将达到200至300公里，届时，中国将拥有世界上最长的高速铁路网，整个建设费用高达12500亿元人民币。美国《华尔街日报》在“中国铁路大升级”的专题报道中，引用了亚洲开发银行交通运输专家睿纳哲（NigelRayner）这样一句话，“中国铁路扩张计划规模之大是史无前例的”。

      大提速后，铁道部一位高官在多个公开场合表示，铁道部要通过引进国外动车组的先进技术，“消化吸收再创新”，打造时速200公里及以上国产动车组制造平台。在铁道部针对第六次提速的新闻通稿中，本次提速采用的高速列车，被宣传为“国产化率达到了70%”。但其实自主研究动车组全军覆灭了。下面是手中的一份资料。

铁道部实际从1993年就开始通过系统合作和国际合作研究高速铁路机车。1999至2003年，先后成功研制出“蓝箭”、“先锋”、“中华之星”、“长白山”等型号的高速列车；“奥星”、“天梭”等高速电力机车；“西部之光”、“DF8CJ”等内燃机车。但由于铁道部新一届领导班子的决策，这些机车在国内市场化过程受阻，基本全军覆灭，具体情况是：

1、八列“蓝箭”高速动车组，经广深线运营数年，技术已经成熟。沈大线（沈阳至大连）新订了四列，经前任铁道部领导认可、并支付了预付款后，2003年却遭到现铁道部无端的封杀，致使价值数千万元的配套进口部件（国有资产）至今还被废弃在库房，订单被取消。

2、“先锋号”高速动车组作为国家重点科技攻关项目，不但完成了研制和运行考核，还按程序通过了国家验收。在有望小批量投产、供进一步提速运营时，被铁道部压制，无限期封存。

3、“中华之星”高速动车组在通过了全面型式试验和秦沈客运专线上50多万公里的运行考核后，2005年年初即将遭遇象“先锋号”那样被封杀的命运时，由于52名院士联名向党中央、国务院反映真实情况，2005年8月“中华之星”才又投入试运营。但是，2006年8月，在完成了29万多公里载客考核后，再次被无限期封存的命运。

4、“长白山”高速动车组2003年研制完成即被就地封存。2005年用来进行了2次“提速200公里/小时综合试验”（目的是考核新线路并非考核车辆），在成渝线做试验时，由于媒体正面报道了自主研制的高速列车，触犯了铁道部某些领导的忌讳，立即再被封存至今。

5、“奥星”高速电力机车，2005年在完成100万公里运行考核后，既不允许继续使用，也不允许回厂拆解研究，现停在郑州机务段任凭风雨侵蚀。

6、“天梭”高速电力机车，运行了10万公里，现停在郑州机务段。

7、“西部之光”内燃机车，完成了30万公里运行考核，现停在资阳工厂。

8、DF8CJ型内燃机车，完成了15万公里运行考核，现停在戚墅堰工厂。

“中华之星”的遭遇最为惋惜

      据称，“中华之星”高速列车是原国家计委安排的重点产业化项目，投资1.3亿，由12个企业、科研院所和大学共同完成，掌握了全部核心技术，拥有完全自主知识产权，其动力集中技术在相当一段时期内是很适合我国国情的。签的合同要求列车200公里/小时以上的速度，通过运行考核、并达到年产15列的产业化能力。全部完成原国家计委的要求后，由于铁道部有关领导施压，2005年7月北京阶段验收总结会上，迫使参与鉴定的专家和研制单位代表把“中华之星”定性在160公里／小时下运营。在这个速度下，“中华之星”载客安全运营了29万多公里后进行检修。检修中，铁道部相关负责人又以“发现了某螺栓松动”为由，取消了它的运营资格。

      当初实验时，限定这些高速列车只许跑160公里/小时速度，铁道部是有明确意图的，就是为进口200公里/小时以上速度的高速列车制造借口，使国内自主研究高速列车止步即将开盘的高速铁路市场。而具有讽刺意味的是，“中华之星”动力车的前身，即同为200公里/小时的电力机车“奥星”号，早在2004年就出口到了哈萨克斯坦，至2006年底已运行了上百万公里，且经历了摄氏零下50℃的严寒考验，其间虽也暴露了一些技术问题，但都能很快解决。2006年，“奥星”又获两台订单，并成为哈萨克国家铁路百年纪念邮票的形象代表。金履忠想不通的是：外国都相信我国制造的机车可靠，在这个基础上改进后的“中华之星”，我们自己为什么反而不用？这究竟是依据什么作出的决策？

再说一下“雪域神州”号内燃机车的悲剧。

      本来，这一型号的机车是专为青藏铁路设计的，已经完成运行考核，情况良好。可铁道部2003年突然决定进口机车。甚至在采购招标时，不允许国产机车单独投标，只能作为外国公司的附属公司参与。结果GE公司原装的内燃机车中标。

其实，“雪域神州”在平原和高原的功率都比GE大。据实验，在最高海拔即5072米处，GE的功率还达不到要求的2700KW。GE车虽有某些优点厂，但价格比“雪域神州”贵一倍，性价比不如“雪域神州”；在运行工程，CE车还发生过制动器失灵、柴油机连杆断裂等重大事故；并不比“雪域神州”可靠。

这些现象真的是“咄咄怪事”

      铁道部作为政府采购重大装备，理应在同等条件下优先选购国产设备。为什么不许国内企业平等地参与投标?为什么性价比远优于GE的“雪域神州”得不到铁道部的扶持，却去支持GE机车?此外，“中华之星”只因发现有螺栓松动，就被铁道部“枪毙”，不许投入营运；GE车发生了这样严重的事故，为什么却可以在青藏线正式营运?铁道部为什么如此宠爱外国公司?凭什么自己的小孩不抚养反而送钱给外国成年人？说不过去吧？！

      上届铁道部对研制高速列车和机车，还有点明确的战略战术和步骤。1993年就开始了基础研究；后来租赁一列X2000高速列车在广深线示范运行，使国内对高速列车有了一致的认识；从1999年与国外合作研制“蓝箭”高速列车开始，“自主+合作”的研制模式步入了快速发展的轨道。五年内开发出来的“422”重大成果充分证明，我国铁道系统完全有能力开发出我国自己的高速列车。其它后进的、发展高速铁路的国家如韩国、西班牙，也购买外国的高速列车。他们购买的目的，也是为了培植自己的研制和生产能力。因此他们选择适合自己国情的某国列车，买的列车数量较少，重点在迫使卖方转让核心技术。

      如韩国，以较低的价格购买了法国的300公里/小时高速列车（注：韩国只买300公里小时列车，不买200公里小时列车，因为掌握了前者，要制造后者不存在技术障碍），每列20辆，定员935人，46列只花了21亿美元，不但得到了包括核心技术在内的全部技术，而且直接参与法国下一代高速列车的开发项目；并取得出口高速列车的权利。目前，韩国已掌握了高速列车的设计、制造技术，国产化率达到87％，已经可以出口。尤其值得我们重视的是，其自主设计的350公里/小时高速列车的变频技术已经超过法国。

      可我国的高速列车战略让人看不懂：分别从法、德、日购买高速列车共280列（注：160列为200公里/小时，120列为300公里/小时），每列8辆，定员只有600多人，花去人民币553亿。加上购买1098台机车（注：电力机车420台，内燃机车678台）的305亿人民币和5亿美元技术转让费，这几项共花了人民币900亿，折合110亿美元。就是说，与韩国比，我们以"2.43倍的总车辆数、3.24倍的总资金、每辆车贵33％”这样的高代价，买来的是近60％为低水平的200公里/小时的列车和以组装为主的制造技术；这其中，所谓的“技术转让”，只不过是外方将其部分技术转移到其控制下的合资企业，中方人员并不掌握核心的程序和电路。

      买三个国家的列车，其技术、规格不相同，难以通用，在以后的维修和运用方面将带来额外困难；此外，购买这些外国车，也没有与我国自主开发的高速列车的工作相结合。忍不住质问：为什么20年前铁道部能高明地引进8K机车核心技术，现在反而不高明了呢?正是由于一系列错误的决策，导致本来比韩国先进得多的我国机车车辆工业，在高速列车方面已落后它。虽然铁道部最近一直对外声称：说动车组“实现了核心技术全面引进”，在“消化吸收再创新取得重大成果”。可真是的情况是，核心技术外方至今没有转让，我们何来“全面引进”？何来“消化吸收再创新”？

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下面是乙方“路内人”同学，他的题目是“强烈驳斥‘铁道部正在挖空中国铁道系统’”。

详情如下：强烈驳斥“铁道部正在挖空中国铁道系统”！

      看到这篇文章，我的感想：无语加无奈。我对作者的无知感到无语，也为跟贴着的起哄感到无奈。或许作者的初衷是好的，愿望是好的（我只是说或许），但作者的无知加道听途说让我觉得我必须教育下你了。作者提到的这些机车我逐个说说，看看作者到底了解多少关于中国铁路的知识，从而帮助大家判断作者是否有资格去评论什么所谓的“中国铁道系统”。

蓝剑

     “蓝剑”首次投入运营是在2001年1月，它在当时代表了国内交流电动车组最高水平，运营的线路是广深线。距离现在已经过去6年多了，6年前的技术必然会遭到淘汰。好汉不提当年勇，当时的国内领先现在也就算是个光荣退休的“老革命”。几组车况较好的“蓝剑”虽然离开了广深线，但却在京广线上为祖国的铁路运输事业发挥着余热。区间是韶关---坪石。

长白山号

     “长白山号”动车组于2005年4月参加了“京秦线提速200km/h列车交会综合试验”，2005年5月参加了“遂渝线200km/h提速综合试验”，各项性能指标满足技术条件要求，为第六次大提速的顺利实施提供了经验。

     “长白山号”动车组是由我国自主研制开发的首列动力分散电动型子弹头高速列车。2006年年底，长春轨道客车股份有限公司正式将其交付沈阳铁路局。资料显示，“长白山号”动车组是目前国内动车组中科技含量最高、技术最先进的子弹头高速列车，设计时速超过200公里。“长白山号”采用铝合金车体结构，材料及自重与国外最先进列车基本相同，造价接近1亿元。此前，“长白山号”动车组根据铁道部的安排，在沈大铁路线和秦沈铁路线进行秘密试车，并对动车组的平稳性、安全性进行数据采集。沈阳铁路局有关人员透露：“在实验过程中，动车组最高时速达到250公里。”

现在长白山每天在沈大间跑两个来回，车次是T542/1，T546/5，车体夜里存放在沈阳。长白山在中午十一点多和晚上七点多到达大连站，每次停站半个小时然后折返。

先锋号

     “先锋号”的情况和“长白山号”的情况差不多，其在2007年06月18日首次进行了成渝城际列车动车组重庆北站的试车试验。目前也投入运营了。

奥星

      我国第一台具有自主知识产权的商用型交流传动电力机车。2001年9月21日，首台拥有自主知识产权的交传电力机车“奥星”在湖南株洲问世。该电力机车时速可达200公里，总体技术性能达到了国际先进水平。DJ2型交流传动电力机车是我国第一台具有自主知识产权的商用型交流传动电力机车。主要用于既有干线客运牵引和高速专线牵引，是一种能覆盖普速、快速、高速区段的通用型客运电力机车。它具有粘着好、恒功范围宽、轴功率大、功率因素及效率高、谐波干扰小、维修率低、节省电能和运营费用等特点。2001年研制，200km／h客运电力机车，功率4800kW，最高试验速度达到240km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。全部系统自主研制。数量：3台。“奥星”号电力机车，2004年出口到哈萨克斯坦，至今已经运行了100多万 公里，经历了摄氏零下50℃严寒考验，虽然也暴露出一些技术问题，但都很快得到解决。今年又新获得两台订单(连前共买五台)，于2007年1月交付哈方。而且，中国这种高速机车成为哈方国家铁路百年纪念邮票的形象代表。那我们可不可以这样理解，即“奥星”是一型专供出口的机车呢？就好像枭龙一样，我军不装备你就能说“挖空中国空军系统”吗？“奥星”不是“动车组”！

“西部之光”、“雪域神舟”与“DF8CJ”

      这三个我一起说，因为它们都是DF系列的。

     “西部之光”的实际型号为DF8BJ，“西部之光”是交流车，只产了一辆，算是辆试验车吧。试验过后当然要停在工厂，现在或许已经解体了也说不定。“雪域神舟”出厂型号为DF8B9xxx，它不是电力车，而是内燃机车。“雪域神舟”目前正在青藏铁路上运行，不过它是货运车头，客运车头是GE的倒是不假。为什么选GE？因为国产车高原经验不多，可靠性不如外车高，选GE做客运也是权益之计，没办法的事情。高原车没有采用电力机车的，机组运行以及供电线路的铺设在高原都是很麻烦的事情。内燃机车跟动车组完全是两个概念了，如果说分不清电力机车和动车组的话还有情可原，可是把内燃机车也那出来说事只有两种可能：一是作者无知，二是作者利用了读者的无知。大家看看谁应该请对号入座？

      另外提一下，东风的型号实在是太多了，据我所知最高型号为DF21型。一个小小的“西部之光”废弃了还能被称为“挖空中国铁道系统”，您太高看它了吧？“DF8CJ”就不提了，在数十种DF型号中，它实在不值一提。这三型更不是“动车组”！

中华之星和天梭号

     “中华之星”和“天梭号”都是中国北方机车车辆工业集团公司下属的大同电力机车有限责任公司研制生产。这个公司所产的“SS7C、SS7D、 SS7E型机车先后成为中国铁路第三、四、五次大提速的主型机车。”并且“SS7E型机车首次担当了第五次大提速点对点直达列车的牵引任务，成功跨入进京机车行列。”。另外，“中华之星”的淘汰不是因为什么螺丝，来看看它到底什么故障吧：

QUOTE:

“中华之星”秦沈线跑160KM/H的半年内的战绩（注意只是在160KM/H时速下）

 “A”代表A级，为严重故障，会对列车的运行造成影响，必须恢复或隔离后才能维持运用；“B”代表B级，为一般故障，可隔离或带故障运行，不影响应用，但回库后必须查找并处理；“C”代表C级，为零碎小故障，可在下一个修程时处理。半年内A级故障31项，B级故障22项，C级故障6项，总计59项。

      资料部分就介绍到这，至此我们已经知道国产动车组“蓝剑”、“先锋号”和“长白山号”都在正常运行，其他的车也并没有像原文作者说的那样都被无情遗弃。当然，CRH的车确实是外国车，可我想问一句，明明自己的技术落后，为什么不去学习人家的东西？人家研究了几十年的东西肯定比我们研究了几年的东西要先进，要学这些先进的技术你不给足学费能行吗？另外，大家不要忘了一个基本原则，经济和政治密不可分的，为什么我们分别从不同国家进口不同车型，大家不妨从政治的角度考虑考虑吧。

再提醒下广大网友，我们可能无知，但不可怕，我们无知但我们可以学习。可怕之处在于被某些用心险恶的人利用。关于作者，我不知道写这篇文章有什么目的，为何要如此不分青红皂白的抨击我国的铁道部门？作者你是真无知呢，还是代表了某些利益集团呢，还是代表某国呢？你要是无知我们原谅你，如果你有别的目的的话，那我就只能请大家擦亮自己的双眼，分清好坏，分清敌友了。

      最后，希望大家能够帮我转载，也能让其他网友们分清是非。谢谢！

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      这二位的发言就是这样的，二位观点明显，我想列为看官自己能从中看出些问题，我不发表意见，因为这是三年前的辩论，现在结果都已经出来了，这二位我觉得都没有说过时间。

      由于360检测出电脑里有垃圾文件，我看也没看就点清理了，结果放在桌面的整个《和谐前传》的文字稿全都消失了，幸亏正文部分已经发完。原本已经写完的结束语的内容也忘了，只好就在新浪的那块试验田里简单的写了两句就结束了。在搜狐这头我打算再写一个，因为现在的我和当时心情不一样。
     《和谐前传》有些资料是直接从网上复制下来的，照片也没有一张是我拍的，所以要在这里首先要声明，我曾说过所谓的“和谐”系列是我自己为了打发无聊才一直写到现在的，说白了就是我闲的没事，我玩呢。如果有人要是对别人自己玩也指手画脚的这就说明这人太事儿了、太烦人了。最后再次说明一下，本人水平有限，文化不高，弄不明白的东西就得去网上找，我这次主要请教了“百度大神”和“维基大神”，关于照片方面“前传”里面的照片可能没有一个是我拍的，因此我要感谢照片的拍摄者把那些只能留在记忆中的动车照片发到网上，我想车迷们的心情都是一样的，都是喜欢车的，不是为了什么版权不版权的。但是如果这个东西真的挣了钱那可就得分享了，不过照我这文笔水平来说，基本上这东西没人能看上。
      其实“前传”的文字部分早就写完了，但是我一般是每周末才发表，这样做有两个原因，一是我想把时间拖得长点，要不早干完了以后又没事干了。二是你一口气都发圈子里，整个一圈子半页都是你的东西，总觉得那么做很水、而且比较烦人，圈主为了支持你还得一篇一篇的看，属实耽误人家时间。说回正题，《和谐前传》主要是讲了在CRH动车出现之前我国出现的几种动车，尽管造型各异、型号都不一样。但最后的结果都差不多，它们基本上都放在某个停车场里等死，或者早就在某地被拆解了。归结其原因我认为是这些动车都是盲目为了出成绩弄出来的产品，没有考虑过它们的未来。所以很多动车型号走着走着就“走死了”。还有一些是由于技术上的问题没能解决造成了故障频发的现象，最后也没人去想故障的解决，久而久之干脆就不修了。还有一点它们都缺少传承，最近听了一句话叫“传承带来改良”。说了这么多动车只有“新曙光”——“神州”——“和谐长城号”这是一个传承关系，其余的动不动就是标榜“革命性的”创新云云，颠覆传统的产品，它们否认了过去，自然也不会有什么好结果。盲目发展，到最后一下进口了快十种进口产品。所以“科学发展观”是都得去学学。
      所谓“和谐”系列，就是关于中国火车介绍到今天就算是结束了。前些天我有了一个新想法，那就是说说电梯的一些事，觉得尽管电梯天天都在用，但很多人还是不

懂一些基本的常识，所以我打算普及普及知识，显摆显摆那点能耐，所以一没事了还有忙活的。火车的事我还会继续，但是以后基本上写的就是游记之类的，我觉得自己读完了几本书，就该走几里路去了，别人理解不理解的我就不管了，我总觉得趁着天好出去转转比在家对着电视电脑傻笑有意思。在最后还是要感谢能把这些文字看完的朋友们，正是由于有人会看，我才有了把这种很少有人关注的东西写完的动力。我想就到此为止吧。END   

                      动车本人拍的少，挑来挑去就把这张再挑出来吧，两个相隔20年的家伙的对话 
            

     今天是周一，十一假期前还有四天工作日，今天是第一天，每天上班下班的就为怎么坐车犯愁，无论是271换136还是148换136还是211换116还是159换116还是到骨科医院郇213、245再换136结果都是堵车。今天为了回家，我从方圆大厦追着公共汽车跑到了下一站迈哈顿对面的车站，我以前和别人说过，我就练500米跑。如果500米追不上的汽车的话，那就别追了，走到下一站也没多远了，再等一辆吧。

      最近的天都很蓝，蓝的总想去找个地方拍点照片，但是由于中秋节期间感冒的原因告吹了，现在发现自己是慢慢变老了，体格没以前好了。中秋节那天降温之后就觉得嗓子疼，自己觉得这是感冒的前兆，第二天下午就觉得自己不行了，浑身疼痛发热了。回到家里立即吃药，但是体温还是不降，当时没注意的问题现在使我有点怀疑，是不是现在的药成分有问题，以前记得吃一片扑热息痛就能退烧，现在我必须要吃到24小时的大限4片才能有点效果。我想应该不是年龄越大退烧越难吧？总之自打上次吃了几瓣蒜造成胃炎之后，我就觉得是时候该注意身体了。

      工作还是那样，一切都在适应。但是适应适应着，同事走了两个，各自有各自的原因，就不提了。这个中秋节我们公司居然什么没发，最可气的中秋节之前一人发了一铁盘，上书“万科2010年8月销售金额突破119.9亿”，你TMD这么能卖钱连点东西都不发啊？说以我要在此强烈谴责公司的行为！刚才接了一电话，让我最近几天去长白上班，还要八点半到那，我就想从陶瓷城到长白这22公里坐车得多长时间？你们想知道吗？下周再高数你们。

   虽说天冷，但是这个打扮的还是少见

    25号那天最后一次去了兴隆百货大东店开工资，临走的时候给它留张照片，我到那第一天的第一个工作就是爬到那顶上去穿线，这地方多高，你得自己去看。

      陶瓷城到长白岛坐车需要的时间我已经亲身体验下来了，早上一小时二十分钟之内就会到达，晚上比白天慢、大概是一个半小时至一小时四十五分钟之内。这个时间长度我还能接受，因为从这头坐到那头基本上是有坐的，再加上单位打卡那地方的钟慢了五分钟，所以上班的问题不是问题，就是下班是个问题，每天回家基本上都在七点左右，像我这样十点就睡觉的人基本上晚上做不成什么事了。

      话说我这次去的地方是一个事情比较多的的地方，目前有电梯七十多部。大大小小的故障也经常出，所以管理那里的电梯是个很难得工作，也不知道哪位先生提出了“零故障”这一白日做梦的概念。造成每出现一次故障就要将“为什么”问到底的现象。问到最后还得说监管不到位，所以一个人已经不够了。把我派到那里的主要任务就是每周巡检一次所有电梯，检查保养质量什么的。但是，任何机械都会有故障的，任何电梯都是会困人的，所以我也不能保证那东西不坏，因为那不是我保养的电梯。所以就怕一出点事，责任就赖在了自己身上，所以我觉得我目前是处于风口浪尖的人物，出事就上通报，整个沈阳都知道。不过这也是个挑战，如果故障控制下来的话，我想我是会得到肯定的，再加上那地方风景那么好，我得坚持下去。

      这地方全沈阳的车迷都会羡慕我的，我能俯瞰浑河桥，不过相机变焦已经明显不足

      29号那天没上班办了一些事，回原来的工作地点取些东西。一想天不错，再加上早就有去辽大拍拍老教学楼的想法，于是就一个人在辽大老校区闲逛了两个多小时，享受了难得的清净，沈阳市区有老建筑的大学基本上就差个东大了，打算有空去看看。

    这个十一假期我感觉很短，但是最后想起去年十一那天早晨还在修理电梯相比还算是幸福，但是这断断续续的上班休息还是觉得耽误了我出行的计划。假期前几天天气也不算太好，直到5号那天才出太阳，那天下午我在楼顶上晒了一小时太阳，才觉得舒服点。原本打算去本溪那边走溪田线铁路的，后来听说那边树叶还没变红呢，所以计划也取消。打算中旬找一天去，我想那应该是一次难忘的旅程吧。早点睡觉，明天又要上班了。    

      早上挺冷的，匆忙出手之后发现没形成对称的感觉

       首先还是先说明一下，本系列所有文字内容除了国家标准以及一些媒体报道和图片以外，其余均为本人原创，其中也会有本人的个人观点，本人观点不代表任何一方。就是为了普及一下知识，欢迎大家指正。

        每当我们乘坐电梯时，面前都会有扇门，门边上有带箭头的按钮，有的按钮上还有数字指示。我在这里先要介绍给大家的就是这扇门。

       面前这扇门叫“厅/层门”，一般叫“厅门”居多，所以本文以后也都叫厅门。厅门是固定在电梯经过的每层电梯口的位置，所以一般有多少层楼就有多少个厅门，所以要记住厅门这个概念，厅门不代表电梯。厅门一般都是由钢板或不锈钢制成的，对于其薄厚和受力程度国标都有规定，所以除了用巨大的外力破坏那扇门基本是不会坏的，除非没完成安装时没固定，也许你身体靠的那扇门会倒。不知道有没有这个印象，你面前的这扇电梯门可以打开一个缝隙之后就再也打不来了，因为按照要求电梯的厅门是可以有一个小缝隙的，开到一定程度打不开是因为厅门内部有钩锁装置限制了门打开，而且门上有重锤保持门的常闭。如果你非要打开那扇门的话，除非用专用的钥匙，否则就只有用消防队的扩张器了。有时由于调整不当会发生这种情况，一些小孩很淘气（例如我小时候），在等电梯的时候试图扒开电梯门，结果电梯的安全回路断开了，造成电梯急停，也许还困人。所以请家长看好自己的孩子，以免造成不便。

                                             在井道内部看厅门就是这样子的

        有人常说电梯会在门没关上的时候就会走，我作为一个业内人要澄清，正常的电梯门不关上电梯是不会运行的，因为在电梯门上有很多保护措施，首先是厅门和轿门的四对触点，这四对触点只有在同时接通的情况下才能运行，其次就是及轿门的防夹人装置，目前新型的都是红外线光幕装置，一般在门前伸手阻挡就会让轿门一直开着。但有时由于异物阻挡也会造成电梯反复开门的现象。如果你看见电梯开着门在跑，一定也要相信自己的眼睛，这种情况在特殊情况下是会有的，有时电梯的维保人员为了方便违规操作短接厅门轿门回路就会造成电梯开着门就走情况，最严重的就是发生切断事故，就是把人活生生的切成两半，所以在乘坐电梯是一定要注意电梯是否处于检修状态，如果处于检修状态，请你走楼梯吧，否者后果自负。

                                                         电梯厅门系统，慢慢看会看明白的

                           血淋淋的事实告诉我们，信谁不如信自己，得确认之后再行动

       自打十一假期之后我就一天没休息，一直连着上到昨天才休息，昨天其实我也没闲着，和别人坐火车又去本溪了，这回是去溪田线，也就是去小市的那条铁路，我们沿着铁路走了12公里。但是我这次没有去成尽头站田师府也是一大遗憾，再去就得等明年了，打算今年就这样了，打算哪也不去了。这两天整理照片，准备过些日子发来分享。

       既然名叫进入角色，我得先说明白是工作的事，这周是我第一次正式的开始巡视园区的七十多台电梯。平均每天要看十二台电梯，总之我找到了做一个甲方的感觉，电梯运行抖动的、晃悠的、有异常噪音的一律不行。我们同事说我得悠着点，你要把你这个礼拜找出来的问题都告诉厂家的整改他们估计这个月就甭保养了。我说也是，如果他们把活都干完了，什么故障都没有要我是干啥的呢？打算留一些下周再告诉他们。不过那些都是一些不影响安全的问题。

       工作就说这么多，今天我想说一下我这周的惊人发现，话说一日上班路上，在车上坐着看窗外的汽车，看见一夏利、往下接着看看见夏利的排气筒在右面；我又看了一眼捷达，排气筒在左面；我又看了一眼丰田，排气筒在右面的多。后来我居然发现，所有德国车的排气筒全在车的左侧，日本车的排气筒在右侧。后来上网查了一下，关于这个东西左还是在右的问题是和交通规则和对人的关怀有关的。因为欧洲大多是靠右行驶的，所以为了避免汽车尾气直接吹向也在右侧行人，所以欧洲汽车的排气筒被设计在左侧，同理日本车都在右侧。然而我国的汽车则是按照原车型不改，所以就两个方向都有，这就说明了我国的设计师很少考虑对人的关怀。不过中华和奇瑞的都在左面。但是韩国车我看不明白，靠右行驶的国家排气筒也在右面，有的时候明明一个排气筒够用，他非得整两个，想不通韩国人。这就是我的研究成果。这周我想就说到这了，原本还想说说我看小月月的感受，一想还是得了，抓紧整理照片吧。

        话说周六那天，我和我的朋友终于踏上了很早就想去体验的溪田线。虽说没看到传说中的满山红叶，但是这个旅程还是令人难忘的。

        溪田线是从沈丹线本溪站到南旬站（本溪满族自治县南旬镇）的一条铁路，全长86km。建于1937年至1939年，经过观音阁湖。南甸至田师府站为煤炭运输线，田师府至本溪站办理客运业务。该线路的前身是1914年开通的渓堿铁路，为轻便铁路，为运输牛心台煤矿的煤而兴建。1932年满洲国成立，次年满洲国有铁道成立，线路随着周边的煤矿开发而成为重要路线。1939年11月1日全线开通，满洲国有铁道委托满铁经营。二战结束后收归中国国有，线路名称未变。线路上共有本溪 - 牛心台 - 偏岭- 松树台 - 温泉寺 - 小市 - 泉水 - 田师府 - 南旬（货运站）九站，但是目前松树台和温泉寺两站已经取消，成为了无人值守的乘降所。关于线路先介绍到这里，今天我先要说旅程的第一部分从沈阳到本溪。

        16号清晨的沈阳站，那天我是四点多起床的，出门的时候天还没亮，到南站的时候就快开车了

      去本溪乘坐的是4223次，这种血红血红的车厢使得原本五、六块钱的慢车立刻变成13块的空调站站乐

       路过浑河桥正好迎着朝阳给自己工作的地方来张照片，平时我都是从楼上拍桥

        除了苏家屯以外，其他的几站的站牌。用本人话说是：坐4223，学沈阳地理。

        这一年我经到过本溪三次了，谁知道还能来几次？

        在本溪车站看见了4C拉客运，平时挺少见的，不懂4C是什么东西的话就去看本人写的《和谐的江湖》。嘻嘻，今天先到这里。

      昨天说到我坐着空调红皮站站乐从沈阳到了本溪，按照计划我们从本溪坐终点田师府的6315次到偏岭车站下车，再从偏岭沿着铁路线走12公里到温泉寺，今天我说的是本溪到偏岭的那一段。

         一道黄影从身边驶过，我们坐的车来了

         这种小慢车基本上都是套跑的，由这个水盘可见它还跑南芬到苏家屯的线路

         这趟车的上一站是北台，车上坐满了北钢下班的工人，总之他们下车用了很长时间，我才能上车

         火车驶离本溪站，我们再度出发

          在本溪市区停了两站之后，列车即将在山区里运行

           山区景色

           铁路沿线的庄稼已经快要收完了

           火车通过一个弯道之后，我看到了另一台橘子在偏岭站待避，当时有点逆光

            这是本人有生以来第一次在路基下火车，下车之后就开始拍对面那列车

          小站偏岭周围群山环绕，只有两个站台，大概是四股道

      今天接着说这次溪田线旅行的第三部分，别嫌我啰嗦。我打算一共写五个部分，这部分是从偏岭下车沿着铁路走松树台乘降所的5公里路程，这段我们花去了两个多小时，沿途有逆光照片，效果一般。

        还是先从偏岭说起。百度了一下偏岭站站址在辽宁省本溪满族自治县偏岭乡，建于1939年。离本溪站28公里，离田师府站47公里，隶属沈阳铁路局本溪车务段管辖。现为四等站。在那个车站可以随便的拍照，因为除了车站周围只有山。

          开始沿着铁路出发，真想看看山的那头是什么

          第一次见到这样的铁路道口

          如果不去亲身体验的话，你永远不知道弯道之后的精彩，这种感受有人理解吗？

        桥与山还有河水  

         回到家才发现，我没几张拍花花草草的照片

          石缝里坚强的生命     

          数数一共几头牛？

                      这个是步行的12公里中我们过的第一个隧道，过了隧道就是松树台了

                     其实那个隧道很短，出了隧道有一个大弯，回头看看来时的路

      上文说到，我们几人从偏岭到松树台的5公里路程，今天我要说的是第四部分，从松树台到温泉寺大约7公里的路程。

       我们在松树台休息了片刻，我们三人就坐在站台上，火车过去之后这里恢复了安静，只有孤零零的站台。我百度一下松树台的资料：站址在辽宁省本溪满族自治县松树台村，建于1939年。离本溪站35公里，离田师府站51公里，隶属沈阳铁路局本溪车务段管辖。该站已取消改为乘降所。

       我们往前走了不远就看见这个道口，只有它才能证明那个站原来叫松树台，还有我们已经走了六公里

      走到一个铁路桥的时候意外中发现了铁轨上的这两个标志，上面的是“满铁”标志，下面的是鞍钢的标志，但是现在鞍钢的标志也是沿用当年满铁鞍山制铁所的标志，看后面的英文我觉得这个轨道是铁路建成时原装的。

       过了这座只有一面护栏的桥，回头看看来时的路，再往前看看要往前走的路

         那一天我一共就拍了三张花花草草的照片，我不知道这是什么东西于是就拍了一张

       顺着笔直的铁路走了大概一小时到了温泉寺隧道，引文沿途没有什么可拍的我们等着来时的火车回程，要拍火车出隧道的照片。

              由于本人过度自信，火车出隧道的时候就拍了一张照片，结果回家一看虚了，于是就一顿光影成了第一张那样了，后面那几张是在我后面的人拍的，正好把本人拍进去了，我也想不起来转身之后我歪个脖子干啥呢。

               出了隧道之后就一个大弯道，过了弯道之后我们看见了道口的牌子，我们估计是到温泉寺了。   

       走了不远就看见远方有个站台，但跟远处的山很吸引人，因为一天也没几趟车，所以当地人都在铁道上走。

           温泉寺给我的感觉这是一个与世隔绝，安静祥和的地方，70多年的老站房已经废弃不用了，所以这个站台和车站已经成了人们聚会的地方，摩的车老板们在等着火车的到来，我们也在等着这趟火车的到来，从松树台到温泉寺的这部分就介绍到这了，谢谢观看。

      到了今天我就打算把这次走溪田线的过程写完，首先要感谢多日里忍受无聊铁轨和火车的朋友们，也感谢小挑圈主的置顶支持，今天我要说的是10月16日溪田线体验的最后一部分，我们在温泉寺坐火车去小市，在乘这趟车回本溪的过程。     

      前后左右的端详了温泉寺的老站房之后我们也累了，就坐在站台上东瞧瞧西望望。温泉寺站站址在辽宁省本溪满族自治县小市镇，建于1939年。离本溪站40公里，离田师府站46公里，隶属沈阳铁路局本溪车务段管辖。原是四等站。 近年该站已取消，改为乘降所。车站得名于附近的一座温泉。

      半个小时之后我们等来了终点站是小市的列车，上车之后车上的乘务员认出了我们，我们也想起来了这个列车员是在9月走辽溪线的时候列车的乘务员，听他说原来辽阳到本溪的车已经取消了，原来的车体跑这趟安平到小市的车，我们想幸亏当时去坐了，要不辽溪线就不能完整的走一遍了。    

      由于温泉寺没有售票处，所以第一次在车上补票，一看票价才一块五。沿途除了秋收景色以外也有绿色的大白菜，一路上山还是很多。  

       远远就能看见的大坝就是观音阁水库，小市车站就是靠着水库库区建的    

      不长的时间就到了列车的终点小市，下站就是溪田线劲头田师府，不过这次没有机会去了，据说本溪水洞就在那座山的后面。    

      既然叫小市车站肯定是没大城市铁岭车站大，当天车站在整修，所以只好在外面等车。前面说过这个车站只是观音阁水库的配套设施，所以离真正的小市还有半个小时车程。    

      在等待了不到一小时之后，我们开始往回走，沿途的风景那时候已经看够了，所以没拍几张照片。    

       夕阳西下之时，我们回到了步行的起点偏岭。      

       回本溪的路上看见了夕阳映红了山、也看见了太阳落到了山的下面