我在找资料“编”《和谐前传》的过程中，在一网站上看见了这二位的的辩论，我先说一下我的感受，首先提出不支持铁道部那位，我觉得是个愤青，不知道在哪知道点火车的事，觉得铁道部那是“卖国行为”，但他对铁路其实很不了解，因为他分不清动车组、电力机车、内燃机车的区别，所以他的观点我基本不同意。后来这位我猜想他是铁路内部人士，看着自己单位被抨击了，难免不出来说两句。但他的观点大部分我认同，但是他说的那一些动车我在之前这么长时间里都介绍过了，而且我个人认为那些动车中其中有几个不算成功的产品，因为很多动车现在已经见不到了。我个人的观点就这样，现在给大家看看这二位在CRH动车刚出来时候的辩论，是非对错就由列位看官自己评说了。
首先出场的是甲方愤青同学，他的题目是“铁道部正在挖空中国铁道系统”。
详情如下：铁道部正在挖空中国铁道系统！ 这里提供一份资料。
铁道部的做法令人费解，也叫人忧心，因为自主研究动车组全军覆灭了。来自国内外媒体零星的内幕报道和论坛上的消息披露，让人感到70%国产化率背后迷雾重重，一种“蹊跷”的感觉挥之不去。我国很早就开始了高速铁路的研究和实验工作，但2007年4月18日，中国铁路第六次提速的宣传资料，不但对这10多年来国内研究机构的努力和成果只字未提，甚至回避这方面提问的意图也非常明显，百思不得其解。看了这份资料后，让小胖彻底震惊了！
本次提速，全面拉开了中国的高速铁路的建设序幕，据铁道部介绍，到2010年之前，中国政府将建约17000公里高速铁路。其中客运专线7000公里，这些客运专线有目前海内外备受瞩目的京沪高铁，以及京广、京哈、沈大、陇海等高铁线路，列车时速将达到200至300公里，届时，中国将拥有世界上最长的高速铁路网，整个建设费用高达12500亿元人民币。美国《华尔街日报》在“中国铁路大升级”的专题报道中，引用了亚洲开发银行交通运输专家睿纳哲（NigelRayner）这样一句话，“中国铁路扩张计划规模之大是史无前例的”。
大提速后，铁道部一位高官在多个公开场合表示，铁道部要通过引进国外动车组的先进技术，“消化吸收再创新”，打造时速200公里及以上国产动车组制造平台。在铁道部针对第六次提速的新闻通稿中，本次提速采用的高速列车，被宣传为“国产化率达到了70%”。但其实自主研究动车组全军覆灭了。下面是手中的一份资料。
铁道部实际从1993年就开始通过系统合作和国际合作研究高速铁路机车。1999至2003年，先后成功研制出“蓝箭”、“先锋”、“中华之星”、“长白山”等型号的高速列车；“奥星”、“天梭”等高速电力机车；“西部之光”、“DF8CJ”等内燃机车。但由于铁道部新一届领导班子的决策，这些机车在国内市场化过程受阻，基本全军覆灭，具体情况是：
1、八列“蓝箭”高速动车组，经广深线运营数年，技术已经成熟。沈大线（沈阳至大连）新订了四列，经前任铁道部领导认可、并支付了预付款后，2003年却遭到现铁道部无端的封杀，致使价值数千万元的配套进口部件（国有资产）至今还被废弃在库房，订单被取消。
2、“先锋号”高速动车组作为国家重点科技攻关项目，不但完成了研制和运行考核，还按程序通过了国家验收。在有望小批量投产、供进一步提速运营时，被铁道部压制，无限期封存。
3、“中华之星”高速动车组在通过了全面型式试验和秦沈客运专线上50多万公里的运行考核后，2005年年初即将遭遇象“先锋号”那样被封杀的命运时，由于52名院士联名向党中央、国务院反映真实情况，2005年8月“中华之星”才又投入试运营。但是，2006年8月，在完成了29万多公里载客考核后，再次被无限期封存的命运。
4、“长白山”高速动车组2003年研制完成即被就地封存。2005年用来进行了2次“提速200公里/小时综合试验”（目的是考核新线路并非考核车辆），在成渝线做试验时，由于媒体正面报道了自主研制的高速列车，触犯了铁道部某些领导的忌讳，立即再被封存至今。
5、“奥星”高速电力机车，2005年在完成100万公里运行考核后，既不允许继续使用，也不允许回厂拆解研究，现停在郑州机务段任凭风雨侵蚀。
6、“天梭”高速电力机车，运行了10万公里，现停在郑州机务段。
7、“西部之光”内燃机车，完成了30万公里运行考核，现停在资阳工厂。
8、DF8CJ型内燃机车，完成了15万公里运行考核，现停在戚墅堰工厂。
“中华之星”的遭遇最为惋惜
据称，“中华之星”高速列车是原国家计委安排的重点产业化项目，投资1.3亿，由12个企业、科研院所和大学共同完成，掌握了全部核心技术，拥有完全自主知识产权，其动力集中技术在相当一段时期内是很适合我国国情的。签的合同要求列车200公里/小时以上的速度，通过运行考核、并达到年产15列的产业化能力。全部完成原国家计委的要求后，由于铁道部有关领导施压，2005年7月北京阶段验收总结会上，迫使参与鉴定的专家和研制单位代表把“中华之星”定性在160公里／小时下运营。在这个速度下，“中华之星”载客安全运营了29万多公里后进行检修。检修中，铁道部相关负责人又以“发现了某螺栓松动”为由，取消了它的运营资格。
当初实验时，限定这些高速列车只许跑160公里/小时速度，铁道部是有明确意图的，就是为进口200公里/小时以上速度的高速列车制造借口，使国内自主研究高速列车止步即将开盘的高速铁路市场。而具有讽刺意味的是，“中华之星”动力车的前身，即同为200公里/小时的电力机车“奥星”号，早在2004年就出口到了哈萨克斯坦，至2006年底已运行了上百万公里，且经历了摄氏零下50℃的严寒考验，其间虽也暴露了一些技术问题，但都能很快解决。2006年，“奥星”又获两台订单，并成为哈萨克国家铁路百年纪念邮票的形象代表。金履忠想不通的是：外国都相信我国制造的机车可靠，在这个基础上改进后的“中华之星”，我们自己为什么反而不用？这究竟是依据什么作出的决策？
再说一下“雪域神州”号内燃机车的悲剧。
本来，这一型号的机车是专为青藏铁路设计的，已经完成运行考核，情况良好。可铁道部2003年突然决定进口机车。甚至在采购招标时，不允许国产机车单独投标，只能作为外国公司的附属公司参与。结果GE公司原装的内燃机车中标。
其实，“雪域神州”在平原和高原的功率都比GE大。据实验，在最高海拔即5072米处，GE的功率还达不到要求的2700KW。GE车虽有某些优点厂，但价格比“雪域神州”贵一倍，性价比不如“雪域神州”；在运行工程，CE车还发生过制动器失灵、柴油机连杆断裂等重大事故；并不比“雪域神州”可靠。
这些现象真的是“咄咄怪事”
铁道部作为政府采购重大装备，理应在同等条件下优先选购国产设备。为什么不许国内企业平等地参与投标?为什么性价比远优于GE的“雪域神州”得不到铁道部的扶持，却去支持GE机车?此外，“中华之星”只因发现有螺栓松动，就被铁道部“枪毙”，不许投入营运；GE车发生了这样严重的事故，为什么却可以在青藏线正式营运?铁道部为什么如此宠爱外国公司?凭什么自己的小孩不抚养反而送钱给外国成年人？说不过去吧？！
上届铁道部对研制高速列车和机车，还有点明确的战略战术和步骤。1993年就开始了基础研究；后来租赁一列X2000高速列车在广深线示范运行，使国内对高速列车有了一致的认识；从1999年与国外合作研制“蓝箭”高速列车开始，“自主+合作”的研制模式步入了快速发展的轨道。五年内开发出来的“422”重大成果充分证明，我国铁道系统完全有能力开发出我国自己的高速列车。其它后进的、发展高速铁路的国家如韩国、西班牙，也购买外国的高速列车。他们购买的目的，也是为了培植自己的研制和生产能力。因此他们选择适合自己国情的某国列车，买的列车数量较少，重点在迫使卖方转让核心技术。
如韩国，以较低的价格购买了法国的300公里/小时高速列车（注：韩国只买300公里小时列车，不买200公里小时列车，因为掌握了前者，要制造后者不存在技术障碍），每列20辆，定员935人，46列只花了21亿美元，不但得到了包括核心技术在内的全部技术，而且直接参与法国下一代高速列车的开发项目；并取得出口高速列车的权利。目前，韩国已掌握了高速列车的设计、制造技术，国产化率达到87％，已经可以出口。尤其值得我们重视的是，其自主设计的350公里/小时高速列车的变频技术已经超过法国。
可我国的高速列车战略让人看不懂：分别从法、德、日购买高速列车共280列（注：160列为200公里/小时，120列为300公里/小时），每列8辆，定员只有600多人，花去人民币553亿。加上购买1098台机车（注：电力机车420台，内燃机车678台）的305亿人民币和5亿美元技术转让费，这几项共花了人民币900亿，折合110亿美元。就是说，与韩国比，我们以"2.43倍的总车辆数、3.24倍的总资金、每辆车贵33％”这样的高代价，买来的是近60％为低水平的200公里/小时的列车和以组装为主的制造技术；这其中，所谓的“技术转让”，只不过是外方将其部分技术转移到其控制下的合资企业，中方人员并不掌握核心的程序和电路。
买三个国家的列车，其技术、规格不相同，难以通用，在以后的维修和运用方面将带来额外困难；此外，购买这些外国车，也没有与我国自主开发的高速列车的工作相结合。忍不住质问：为什么20年前铁道部能高明地引进8K机车核心技术，现在反而不高明了呢?正是由于一系列错误的决策，导致本来比韩国先进得多的我国机车车辆工业，在高速列车方面已落后它。虽然铁道部最近一直对外声称：说动车组“实现了核心技术全面引进”，在“消化吸收再创新取得重大成果”。可真是的情况是，核心技术外方至今没有转让，我们何来“全面引进”？何来“消化吸收再创新”？
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下面是乙方“路内人”同学，他的题目是“强烈驳斥‘铁道部正在挖空中国铁道系统’”。
详情如下：强烈驳斥“铁道部正在挖空中国铁道系统”！
看到这篇文章，我的感想：无语加无奈。我对作者的无知感到无语，也为跟贴着的起哄感到无奈。或许作者的初衷是好的，愿望是好的（我只是说或许），但作者的无知加道听途说让我觉得我必须教育下你了。作者提到的这些机车我逐个说说，看看作者到底了解多少关于中国铁路的知识，从而帮助大家判断作者是否有资格去评论什么所谓的“中国铁道系统”。
蓝剑
“蓝剑”首次投入运营是在2001年1月，它在当时代表了国内交流电动车组最高水平，运营的线路是广深线。距离现在已经过去6年多了，6年前的技术必然会遭到淘汰。好汉不提当年勇，当时的国内领先现在也就算是个光荣退休的“老革命”。几组车况较好的“蓝剑”虽然离开了广深线，但却在京广线上为祖国的铁路运输事业发挥着余热。区间是韶关---坪石。
长白山号
“长白山号”动车组于2005年4月参加了“京秦线提速200km/h列车交会综合试验”，2005年5月参加了“遂渝线200km/h提速综合试验”，各项性能指标满足技术条件要求，为第六次大提速的顺利实施提供了经验。
“长白山号”动车组是由我国自主研制开发的首列动力分散电动型子弹头高速列车。2006年年底，长春轨道客车股份有限公司正式将其交付沈阳铁路局。资料显示，“长白山号”动车组是目前国内动车组中科技含量最高、技术最先进的子弹头高速列车，设计时速超过200公里。“长白山号”采用铝合金车体结构，材料及自重与国外最先进列车基本相同，造价接近1亿元。此前，“长白山号”动车组根据铁道部的安排，在沈大铁路线和秦沈铁路线进行秘密试车，并对动车组的平稳性、安全性进行数据采集。沈阳铁路局有关人员透露：“在实验过程中，动车组最高时速达到250公里。”
现在长白山每天在沈大间跑两个来回，车次是T542/1，T546/5，车体夜里存放在沈阳。长白山在中午十一点多和晚上七点多到达大连站，每次停站半个小时然后折返。
先锋号
“先锋号”的情况和“长白山号”的情况差不多，其在2007年06月18日首次进行了成渝城际列车动车组重庆北站的试车试验。目前也投入运营了。
奥星
我国第一台具有自主知识产权的商用型交流传动电力机车。2001年9月21日，首台拥有自主知识产权的交传电力机车“奥星”在湖南株洲问世。该电力机车时速可达200公里，总体技术性能达到了国际先进水平。DJ2型交流传动电力机车是我国第一台具有自主知识产权的商用型交流传动电力机车。主要用于既有干线客运牵引和高速专线牵引，是一种能覆盖普速、快速、高速区段的通用型客运电力机车。它具有粘着好、恒功范围宽、轴功率大、功率因素及效率高、谐波干扰小、维修率低、节省电能和运营费用等特点。2001年研制，200km／h客运电力机车，功率4800kW，最高试验速度达到240km／h。采用了以交流传动和网络控制为代表的先进技术。全部系统自主研制。数量：3台。“奥星”号电力机车，2004年出口到哈萨克斯坦，至今已经运行了100多万 公里，经历了摄氏零下50℃严寒考验，虽然也暴露出一些技术问题，但都很快得到解决。今年又新获得两台订单(连前共买五台)，于2007年1月交付哈方。而且，中国这种高速机车成为哈方国家铁路百年纪念邮票的形象代表。那我们可不可以这样理解，即“奥星”是一型专供出口的机车呢？就好像枭龙一样，我军不装备你就能说“挖空中国空军系统”吗？“奥星”不是“动车组”！
“西部之光”、“雪域神舟”与“DF8CJ”
这三个我一起说，因为它们都是DF系列的。
“西部之光”的实际型号为DF8BJ，“西部之光”是交流车，只产了一辆，算是辆试验车吧。试验过后当然要停在工厂，现在或许已经解体了也说不定。“雪域神舟”出厂型号为DF8B9xxx，它不是电力车，而是内燃机车。“雪域神舟”目前正在青藏铁路上运行，不过它是货运车头，客运车头是GE的倒是不假。为什么选GE？因为国产车高原经验不多，可靠性不如外车高，选GE做客运也是权益之计，没办法的事情。高原车没有采用电力机车的，机组运行以及供电线路的铺设在高原都是很麻烦的事情。内燃机车跟动车组完全是两个概念了，如果说分不清电力机车和动车组的话还有情可原，可是把内燃机车也那出来说事只有两种可能：一是作者无知，二是作者利用了读者的无知。大家看看谁应该请对号入座？
另外提一下，东风的型号实在是太多了，据我所知最高型号为DF21型。一个小小的“西部之光”废弃了还能被称为“挖空中国铁道系统”，您太高看它了吧？“DF8CJ”就不提了，在数十种DF型号中，它实在不值一提。这三型更不是“动车组”！
中华之星和天梭号
“中华之星”和“天梭号”都是中国北方机车车辆工业集团公司下属的大同电力机车有限责任公司研制生产。这个公司所产的“SS7C、SS7D、 SS7E型机车先后成为中国铁路第三、四、五次大提速的主型机车。”并且“SS7E型机车首次担当了第五次大提速点对点直达列车的牵引任务，成功跨入进京机车行列。”。另外，“中华之星”的淘汰不是因为什么螺丝，来看看它到底什么故障吧：
QUOTE:
“中华之星”秦沈线跑160KM/H的半年内的战绩（注意只是在160KM/H时速下）
“A”代表A级，为严重故障，会对列车的运行造成影响，必须恢复或隔离后才能维持运用；“B”代表B级，为一般故障，可隔离或带故障运行，不影响应用，但回库后必须查找并处理；“C”代表C级，为零碎小故障，可在下一个修程时处理。半年内A级故障31项，B级故障22项，C级故障6项，总计59项。
资料部分就介绍到这，至此我们已经知道国产动车组“蓝剑”、“先锋号”和“长白山号”都在正常运行，其他的车也并没有像原文作者说的那样都被无情遗弃。当然，CRH的车确实是外国车，可我想问一句，明明自己的技术落后，为什么不去学习人家的东西？人家研究了几十年的东西肯定比我们研究了几年的东西要先进，要学这些先进的技术你不给足学费能行吗？另外，大家不要忘了一个基本原则，经济和政治密不可分的，为什么我们分别从不同国家进口不同车型，大家不妨从政治的角度考虑考虑吧。
再提醒下广大网友，我们可能无知，但不可怕，我们无知但我们可以学习。可怕之处在于被某些用心险恶的人利用。关于作者，我不知道写这篇文章有什么目的，为何要如此不分青红皂白的抨击我国的铁道部门？作者你是真无知呢，还是代表了某些利益集团呢，还是代表某国呢？你要是无知我们原谅你，如果你有别的目的的话，那我就只能请大家擦亮自己的双眼，分清好坏，分清敌友了。
最后，希望大家能够帮我转载，也能让其他网友们分清是非。谢谢！
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这二位的发言就是这样的，二位观点明显，我想列为看官自己能从中看出些问题，我不发表意见，因为这是三年前的辩论，现在结果都已经出来了，这二位我觉得都没有说过时间。